«چالش‌های اقتصادی صنعت هواپیمایی در ایران»
«چالش‌های اقتصادی صنعت هواپیمایی در ایران» عنوان سرمقاله روزنامه دنیای اقتصاد به قلم علی دادپی است که در آن می‌خوانید:
همه صنایع کشورهای در حال توسعه از چالش‌های ناشی از ناپایداری اقتصادی و نوسانات بازار رنج می‌برند، اما در ایران می‌توان صنعت هواپیمایی و شرکت‌های هواپیمایی را جزو آسیب‌پذیرترین صنایع دانست.
صنعتی که در آن زیبایی پرواز با واقعیت‌های تلخ اقتصادی و سیاست‌های نابهنجار در هم آمیخته‌اند. تضاد ساختاری این صنعت از تصویری که از آن داریم شروع می‌شود: درحالی که ما زیبایی پرواز را می‌بینیم یک شرکت هواپیمایی تنها زشتی صورتحساب‌های مختلف و هزینه‌های گزاف عملیاتی ماندن را می‌بیند. از یک سو شرکت‌های هواپیمایی باید از طریق بازارهای بین‌المللی قطعات و هواپیماهای مورد نیازشان را با پرداخت ارز تامین کنند و از سوی دیگر باید خدمات خود را به قیمت معین شده و در بازارهای معین شده با استفاده از هواپیماهایی که نوع و عمر آنها به وسیله تحریم‌ها معین شده ارائه کنند. در واقع این صنعت برای نفس کشیدن جایی ندارد چه برسد به جایی برای مانور و اجتناب از چالش‌های اقتصادی. نوسانات اخیر ارز و تغییر در سیاست‌های ارزی بانک مرکزی بار دیگر آسیب‌پذیری این صنعت را آشکار کرد.
افزایش نرخ ارز برای بسیاری از بنگاه‌ها به معنای افزایش هزینه‌های اقدامات آینده است، در نتیجه این بنگاه‌ها می‌توانند با لغو سفارش‌ها یا تغییر برنامه خرید یا پیدا کردن عرضه‌کنندگان جدید جلوی این افزایش هزینه را بگیرند، اما برای شرکت‌های هواپیمایی افزایش نرخ ارز به معنای افزایش ناگهانی هزینه عملیاتی و هزینه‌های جاری است که به هیچ وجه قابل تغییر نیستند.
اگر یک تولیدکننده مواد شیمیایی می‌تواند با پیدا کردن منبع جدیدی برای مواد اولیه مورد نیازش تا حدی جلوی افزایش هزینه‌هایش را بگیرد یک شرکت هواپیمایی نمی‌تواند به سراغ منبع دیگری برود. بازار تولید هواپیما در جهان یک بازار رقابتی نیست و تولیدکنندگان هواپیما نرخ تعمیرات و نگهداری قطعات را تعیین می‌کنند. در نتیجه برای یک شرکت هواپیمایی، افزایش نرخ ارز به این معنا و مفهوم بوده است که هزینه تعمیر موتور یا تعویض قطعات هواپیمای موجودش ناگهان چند برابر شده است.
در برابر این واقعیت‌ها، قیمت‌گذاری ثابت دولتی دست شرکت‌ها را برای پاسخ به نوسانات بازار می‌بندد. ثابت بودن بهای بلیت و تعیین آن از طرف مراجع دولتی معمولا به این معنا است که یک شرکت هواپیمایی در یک مسیر پروازی نمی‌تواند، توقع درآمدی بالاتر از یک حد تعیین شده داشته باشد. به این ترتیب در حالی که درآمدهای شرکت‌های هواپیمایی ثابت هستند و محدود به یک سقف معین، هزینه‌های آنها بی‌اندازه متغیر هستند و آماده افزایش‌های ناگهانی و غیرمترقبه. این هزینه‌ها از نوسانات بازارهای گوناگون تاثیر می‌پذیرند.
نرخ ارز گرچه اصلی‌ترین منبع این نوسانات و افزایش‌های ناگهانی هزینه است، اما تشدید تحریم‌ها، پیوستن کشورهای همسایه یا کشورهای عرضه‌کننده خدمات نگهداری هواپیما به این تحریم‌ها هم افزایش هزینه‌ها و سختی مبادلات تجاری در این صنعت را به دنبال دارد.
در واقع در سال‌های اخیر در حالی که توجه سیاست‌گذاران بر نرخ بلیت متمرکز بوده است، هزینه فرصت فعالیت اقتصادی در صنعت هوانوردی کشور سیر صعودی داشته و در حال افزایش بوده است. این واقعیت حاشیه سود بسیار کمی را برای شرکت‌های هواپیمایی باقی گذاشته بود، حاشیه سودی که با اولین نوسان در بازار ناپدید می‌شود.
نوسانات بازار و قیمت‌گذاری یکنواخت و فارغ از هزینه‌های عملیاتی تنها نکات قابل توجه صنعت هواپیمایی نیستند. دولت در کنار تعیین درآمد شرکت‌های هواپیمایی هزینه‌های آنها را هم تعیین می‌کند. شرکت‌های هواپیمایی داخلی برای تهیه سوخت و خدمات فرودگاهی و سایر خدمات پروازی به دولت و سازمان‌های دولتی وابسته هستند. در این عرصه دولت مانند هر فعال اقتصادی دیگر که از انحصار برخوردار است، عمل می‌کند: تعیین قیمت‌ها براساس هزینه‌های عملیاتی و نگهداری. شیوه قیمت‌گذاری خدمات فرودگاهی برخلاف قیمت‌گذاری بلیت خطوط هواپیمایی تابع واقعیت‌های اقتصادی و بخش عمده‌ای از هزینه‌های جاری عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی است. واقعیت تلخ اینجا است که با توجه به حاشیه سود ناچیز این شرکت‌ها و زیان‌دهی بسیاری از آنها، بخش عمده‌ای از این شرکت‌ها توان پرداخت هزینه‌های صورتحساب شده را ندارند که خود به معضلی برای شرکت فرودگاه‌های کشور تبدیل شده است، اما این معضل تنها نتیجه تضاد ساختاری صنعت هواپیمایی کشور است که در آن دولت هم نرخ محصول را تعیین می‌کند و هم بخشی از هزینه‌های عملیاتی را بدون آنکه در تعیین اولی، هزینه‌های شرکت‌ها را در نظر بگیرد و در تعیین دومی واقعیت‌های اقتصادی مصرف‌‌کنندگان را که شرکت‌های هواپیمایی می‌باشند.
